De zwakste schakel

Wie door een heldere lucht komt aanvliegen bij Schiphol ziet ze liggen. De vijftien gigantische witte cilindervormige tanks van Aircraft Fuel Supply (AFS) die dagelijks honderden vliegtuigen op de luchthaven van kerosine voorzien. Dagelijks, behalve afgelopen woensdag. Toen legde een elektrische storing de systemen van AFS plat waardoor ’s middags en ’s avonds niet getankt kon worden, met honderden geannuleerde vluchten en duizenden gestrande reizigers tot gevolg.

„Ik ben stomverbaasd dat het zo lang heeft kunnen duren. In de 24 jaar dat ik er gewerkt heb is dit nooit voorgevallen”, zegt voormalig directeur Klaas Winters die van 2003 tot 2015 de scepter zwaaide bij ‘het tankstation’ van Schiphol.

AFS, opgericht in 1967 bij de opening van het nieuwe Schiphol, is een samenwerkingsverband van Air France-KLM en zeven oliemaatschappijen waaronder Shell, Total en BP. Op de oude luchthaven reden deze kerosineleveranciers nog met hun eigen tankwagens rond. „Schiphol wilde geen concurrentie op het platform meer en heeft gezegd: ‘doe dat maar op kantoor’”, memoreert Winters.

Sindsdien is de joint venture verantwoordelijk voor de ontvangst, coördinatie en distributie van vliegtuigbrandstof op de luchthaven. Zij zorgt ervoor dat brandstof via 30 kilometer aan ondergrondse pijpleidingen over de luchthaven wordt getransporteerd. Omdat AFS een spilfunctie vervult bij „een veilige en vlotte vlucht- en vliegtuigafhandeling op Schiphol” is zij door de overheid vorig jaar bestempeld als ‘essentiële dienst’. Zij maakt dus onderdeel uit van de vitale infrastructuur in Nederland. Dat betekent dat ze extra goed beveiligd moet zijn tegen bijvoorbeeld hackers.

Back-ups

Voormalig directeur Winters runt tegenwoordig adviesbureau Safe and Sound Consultancy en adviseert Europese luchthavens en tankopslagbedrijven over hun vliegtuigbrandstofinfrastructuur. Hij wijst erop dat toen hij in 2015 bij AFS afzwaaide er vier verschillende back-upmogelijkheden waren. „Het systeem is zo ontworpen dat er altijd kerosine zou zijn.” Zelfs bij een grote computerstoring zou het systeem kunnen blijven functioneren. „Het is zo ontworpen dat je in het ergste geval in de pompkamer bij de opslagtanks handmatig de schakelaars kan aanzetten zodat brandstof de luchthaven wordt rondgepompt. In een tank zit 12 miljoen liter kerosine.” Enkel voor een algehele stroomstoring op de luchthaven bestond geen oplossing, maar dan wordt er ook niet gevlogen.

 

De brandstofdistributie op Schiphol vindt grotendeels ondergronds plaats. Zo’n 25 procent van de kerosine wordt met tankwagens naar vliegtuigen vervoerd, in de overige gevallen worden vliegtuigen met een slang verbonden met tankpunten nabij de gate.

Zoals ProRail eigenaar is van het spoor waar verschillende treinmaatschappijen overheen rijden, zo is AFS eigenaar van de kerosine-infrastructuur op Schiphol. Wie kerosine op Schiphol wil leveren moet een aandeel nemen in het bedrijf.

AFS telt ‘maar’ 27 werknemers en vult de vliegtuigen niet zelf. Het verkoopt ook geen kerosine. Het jaarverslag over 2017 toont een omzet van nog geen 15 miljoen euro en nettowinst van 2,2 miljoen: duidelijk geen oliemaatschappijcijfers.

Concurrentie tussen de brandstofleveranciers is vervolgens een grote digitale exercitie. Waar kerosine vroeger nog per binnenvaartschip richting Schiphol kwam, wordt die sinds de jaren negentig aangevoerd via een pijplijn uit de Amsterdamse én Rotterdamse haven. Daarbij wordt voor het Rotterdamse traject gebruik gemaakt van een leidingnetwerk dat formeel eigendom is van de NAVO –het militaire samenwerkingsverband.

Dat er verschillende leveranciers van kerosine zijn, merk je op Schiphol niet. De ‘Jet A-1’-vliegtuigbrandstof (de officiële naam voor kerosine) belandt ‘door elkaar’ in dezelfde grote AFS-opslagtanks en verdwijnt richting vliegtuigen.